Varios factores han contribuido a esta espectacular expansión del comercio mundial. En primer lugar figura el cambio tecnológico, que ha reducido considerablemente los costos del transporte y las comunicaciones. En la segunda mitad del siglo XX, los motores de reacción y la contenedorización redujeron significativamente los costos del transporte aéreo y marítimo, por lo que aumentaron la gama y el volumen de las mercancías que se comercializan. La revolución de la tecnología de la información ha facilitado el comercio y la coordinación de la producción de las partes y componentes de un producto final en distintos países.

Otro factor ha sido la liberalización de las políticas comerciales y de inversión. Los países han abierto sus regímenes comerciales de manera unilateral, bilateral, regional y multilateral. Las medidas que gravaban, restringían o prohibían el comercio se han eliminado o reducido significativamente. Estos cambios en las políticas económicas no sólo han facilitado el comercio sino que también han permitido que un mayor número de países participen en la expansión del comercio mundial. En particular, las exportaciones de los países en desarrollo representan actualmente el 36 por ciento de las exportaciones mundiales, es decir aproximadamente el doble que a principios del decenio de 1960.

As?pues, las innovaciones tecnológicas y los cambios en las políticas comerciales y de inversión han democratizado el comercio y facilitado la “desagregación?de la producción. Las partes y los componentes de un producto final pueden fabricarse en distintos lugares del mundo. Muchas de las plantas de producción se han localizado en países en desarrollo que, a su vez, se han ido integrando cada vez más a las cadenas de suministro mundiales. En comparación con lo que sucedía en el pasado, se puede incorporar una mayor proporción del comercio en la fabricación de un producto final y más países pueden participar en el proceso.

La expansión del comercio mundial puede ser una de las razones por las que el tema del comercio se menciona cada vez más en los debates sobre el cambio climát(y¨©)ico y también puede ayudar a explicar las preocupaciones que suscita el impacto del comercio en las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero, ¿hasta qu? punto se justifican esas preocupaciones?  Menos

El efecto en la “escala?se refiere al impacto que tiene sobre las emisiones de gases de efecto invernadero el aumento de la producción o de la actividad económica como consecuencia de la liberalización del comercio. El supuesto general es que la apertura del comercio har?aumentar la actividad económica y, por ende, el consumo de energía. Si todos los demás factores permanecen iguales, este aumento en la escala de la actividad económica y el consumo de energía har?aumentar las emisiones de gases de efecto invernadero.

El efecto en la “composición?se refiere al hecho de que la liberalización del comercio desvía la producción de un país hacia los productos en los que tiene una ventaja comparativa. Esa reasignación de recursos dentro de un país es la forma en que el comercio mejora la eficiencia económica. El efecto sobre las emisiones de gases de efecto invernadero depender?de los sectores en los que el país tenga una ventaja comparativa. El efecto en la composición har?disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero si los sectores en expansión consumen menos energía que los sectores en los que se reduce la actividad. Por lo tanto, es difícil predecir si el efecto en la composición har?disminuir o aumentar las emisiones de gases de efecto invernadero.

Por último, la apertura del comercio puede ayudar a mejorar la eficiencia energética —el efecto en la “técnica”— de manera que la producción de mercancías y servicios genere menos emisiones de gases de efecto invernadero. Esta disminución de las emisiones puede producirse de dos formas. En primer lugar, la liberalización del comercio aumentar?la disponibilidad y reducir?el costo de las mercancías, los servicios y las tecnologías inocuos para el medio ambiente. Esto es particularmente importante para los países que no tienen acceso a estas mercancías, servicios y tecnologías o que no los producen a una escala suficiente o a precios asequibles. Las mayores oportunidades de acceso a los mercados pueden incitar a los exportadores a desarrollar nuevos productos, servicios y tecnologías para mitigar el cambio climát(y¨©)ico. En segundo lugar, el aumento en los ingresos que genera el comercio puede alentar a la sociedad a exigir una mayor calidad ambiental —es decir, menos emisiones de gases de efecto invernadero?

Dado que los efectos en la escala y en la técnica tienden a funcionar en sentidos opuestos, y que el efecto en la composición depende de la ventaja comparativa de los países, el impacto global del comercio en las emisiones de gases de efecto invernadero no se puede determinar con antelación. Depender?de la magnitud o la intensidad de cada uno de los tres efectos.

El efecto en la técnica es el principal mecanismo por el que la apertura del comercio puede ayudar a mitigar el cambio climát(y¨©)ico. De ah?la importancia de la actual Ronda de Doha, y en particular de las negociaciones, para liberalizar el comercio de mercancías y servicios ambientales. Al aumentar la disponibilidad de bienes, servicios y tecnologías que pueden ser importantes para mejorar la eficiencia energética, el comercio puede ayudar a superar el desafío del calentamiento global.  Menos

El petróleo suministra el 95 por ciento del total de la energía utilizada en el transporte mundial —por lo que es una fuente significativa de emisiones de gases de efecto invernadero? El Organismo Internacional de Energía ha calculado que en 2004, el transporte fue el causante del 23 por ciento de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero relacionadas con la energía. Pero la parte correspondiente a los distintos modos de transporte varía mucho. Alrededor del 74 por ciento de las emisiones de CO2 relacionadas con la energía en el sector del transporte provienen del transporte por carretera y un 12 por ciento del transporte aéreo.

Teniendo en cuenta que la Organización Marítima Internacional calcula que aproximadamente el 90 por ciento del volumen del comercio mundial de mercancías se transporta por mar y que la mayor parte de las emisiones de CO2 del sector del transporte proviene del transporte por carretera, puede deducirse que el comercio internacional no contribuye de manera importante a las emisiones provenientes del sector del transporte. El estudio del Organismo Internacional de Energía de 2007 sobre las emisiones de CO2 derivadas del consumo de combustibles indica que el transporte marítimo internacional genera aproximadamente el 8,6 por ciento de las emisiones del sector del transporte.

Con relación a la huella de carbono del transporte internacional est?surgiendo otro concepto, el de los kilómetros que recorren los alimentos (“food miles?, que supone el cálculo de las emisiones de C02 conexas al transporte de alimentos a larga distancia hasta el consumidor final. Por lo tanto, algunos sostienen que en la medida de lo posible se deberían adquirir productos de origen local y que las etiquetas de los productos alimenticios deberían facilitar información sobre su origen. Sin embargo, determinar la “huella de carbono?real de los productos alimenticios de producción nacional y la de los importados es algo muy complejo. El modo de transporte (aéreo, por carretera, marítimo o por ferrocarril) y la distancia no son los únicos factores que contribuyen a las emisiones de CO2. El ciclo de vida de los productos, con inclusión de los métodos de producción (por ejemplo, invernaderos con calefacción o producción al aire libre; técnicas modernas con uso intensivo de energía o métodos manuales), también cumple una función importante.

En efecto, algunos estudios sobre la relación entre la distancia recorrida y el carbono en el caso de las mercancías objeto de comercio han mostrado que el efecto puede ser el opuesto al que comúnmente se cree. Por ejemplo, se ha aducido que las flores producidas en Kenya y transportadas por vía aérea a Europa generarían menos emisiones de CO2 que las producidas en Holanda; o que el transporte de corderos de Nueva Zelandia hacia el Reino Unido generaría un 70 por ciento menos de CO2 que el de los producidos en el Reino Unido. Por lo tanto, es posible que la cuestión de las “food miles?deba analizarse caso por caso y verificarse de manera empírica.  Menos